Marcelo Lima
repórter

Com fotos de satélites do entorno dos três aeroportos que estão na disputa pelo centro de conexão de voos (hub) da Latam – holding formada pela chilena LAN e a brasileira TAM-, à mesa, o general do Exército, Jorge Fraxe, atual diretor-geral do Departamento de Estradas de Rodagens do RN (DER) defende ardorosamente a escolha do Rio Grande do Norte, e vê empecilhos no caminho dos estados do ceará e Pernambuco. O homem, que já realizou obras nos maiores aeroportos do Brasil pelo Exército Brasileiro, aponta uma série de vantagens do Rio Grande do Norte. Para ele, desde quando se pensou na construção de um novo aeroporto para a Grande Natal, a ideia já compreendia um centro de conexão de voos. Nesta entrevista à TRIBUNA DO NORTE, Fraxe falou das desvantagens da expansão dos aeroportos de Recife e Fortaleza, além da certeza da instalação do Centro de Distribuição dos Correios em São Gonçalo do Amarante.

Ana SilvaO general Jorge Fraxe avalia o RN como pronto para hub e acha difícil que CE e PE atendam as exigências sem prejudicar a operação atual de seus aeroportos. Lá, as adequações dependem de desapropriações

Por que o senhor acredita que o RN é melhor estado para o hub da Latam?
Na década de 40, o Rio Grande do Norte teve em Parnamirim o maior hub das Américas. Isso foi uma decisão das Forças Armadas Americanas lideradas por Roosevelt. Era a base estratégica mais favorável para fazer o hub e sustentava o esforço de guerra na África e na Europa. Qual foi o legado daquele hub mundial? O Rio Grande do Norte ganhou três pistas de pouso e decolagem. Então, nós somos a única capital do Nordeste que tem quatro pistas para pouso e decolagem, sendo uma comercial e três para uma momento de emergência. Para Natal, o hub é um projeto que já dura 20 anos. Para Recife e Fortaleza, o hub é um negócio de oportunidade que estão tentando conseguir na última hora, porque os aeroportos de lá não são privatizados; são divididos com a Força Aérea Brasileira, isso restringe a operação comercial; as pistas de pouso e decolagem de Fortaleza e de Recife não foram e não serão certificadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Então, como é que esses aeroportos funcionam?
Funcionam irregularmente. Eles não foram certificados porque a distância entre a pista de pouso e decolagem e a pista de taxiamento não é a distância de segurança preconizada pela FAA [equivalente à Agência Nacional de Aviação Civil no Brasil].

O senhor sabe quais são as distâncias encontradas em Recife e Fortaleza?
É menor do que a de Natal, que já é certificada pela Anac, porque a pista de pouso e decolagem obedece à distância.

Em outros aeroportos do Brasil também há essa irregularidade?
Aí, eu não sou da Anac. Estou me concentrando nas informações que interessam uma disputa.

Qual deve ser essa distância?
Aí você tem conversar com o pessoal da Anac. Não vou falar pela Anac, que não é ético. Mas com toda certeza nem em Recife, nem em Fortaleza estão certificados. Nós estamos certificados. A FAA veio aqui em Natal, homologou e certificou o aeroporto que pode enviar voos para os Estados Unidos. Foi o único aeroporto que teve que mandar o controle tecnológico desse asfalto, desse concreto depois de passar por testes de resistência.

O relatório da consultoria Arup colocou Natal e Fortaleza praticamente à frente de Recife. O que coloca Natal à frente de Fortaleza?
Para pegar a pista de Fortaleza e igualar a de Natal tem que ampliar mais de 400 metros de pista. Isso significa um conflito enorme de desapropriação, um trabalho de terraplanagem muito grande e restrição operacionais a pouso e decolagens, porque já não serão nas condições normais. Isso porque se vai fazer obras na cabeceira da pista. Hoje são 2.600 metros de pista em Fortaleza. Seria uma obra grande. Em menos de dois anos não se faz isso. E é em um aeroporto que não está nem privatizado. A gestão de risco em Fortaleza faz toda a diferença. Se quiser construir uma pista nova em São Gonçalo não precisa pedir a ninguém, já tem um licenciamento ambiental, pode ampliar terminais à vontade, porque os 1.500 hectares estão sobrando dentro do sítio aeroportuário que foi da concessão da Inframérica. Não tem condição de fazer nada disso em Fortaleza e Recife porque a cidade cercou os aeroportos.

Em Recife, o próprio relatório da Arup disse que tinha que construir um novo terminal onde hoje fica a Base Aérea. Seria viável ceder parte ou integralmente a base?
A atividade de uma Força Armada, como a Força Aérea, não é tão compatível e harmoniosa com a atividade comercial internacional e nacional, porque a Força Aérea tem missão constitucional de segurança. Quando a segurança prevalece sobre a agilidade e celeridade, ela não dá sobre o aspecto comercial o lucro que se deseja. É uma falácia se dizer que vai ceder uma parte da base e continuar com a operação militar normalmente. Além disso, o hub é um processo de longo prazo, como é que você vai visualizar longo prazo em um aeroporto completamente saturado e cercado por uma cidade. Você vai esvaziar um pedaço da cidade? E esse custo enorme de desapropriação vai se pagar em quanto tempo? O hub já requer investimento em terminais,  fingers e não de desapropriação. O único lugar que tem área livre é o Rio Grande do Norte. Eu duvido que uma empresa como Latam se submeta a uma espera por desapropriações. Isso vai dar em justiça. O morador vai querer indenização alta.

Qual o outro fator que o senhor analisa como vantagem para o RN?
Fortaleza e Recife, só este ano, ultrapassaram a casa de 200 roubos de cargas. Natal só teve 16. Para quem vai instalar um hub, onde é mais vantajoso, é onde tem menos ocorrência de roubo de carga, ou onde tem mais?

Talvez esse número de roubos seja proporcional ao volume de carga que transporta nesses estados, não?
Mas aí é que está. Pelo adensamento populacional isso é notório. Fiz o levantamento por delegacias. São 240 roubos de cargas no Ceará, 211 roubos em Pernambuco e 16 no Rio Grande do Norte. Então, o RN por ter um vazio demográfico maior, por ter menos violência dá mais vantagem para o hub. O aspecto segurança é crucial nisso.

A consultoria Arup diz que todos os aeroportos envolvidos na disputado foram concebidos para operações ponto a ponto e por isso precisariam de adaptações. Qual a diferença desse tipo de operação para hub?
Esse aeroporto é uma criança que começou a caminhar. O projeto completo dele tem mais pistas para ser um hub para pouso e decolagem simultâneo, mas ele só tem um ano de operação. Só dá para investir mais se realmente o hub se consolidar nele.

Ainda segundo relatório da Arup, as pistas dos três aeroportos têm capacidade de atender a demanda de passageiros e aeronaves projetado para 2038. Mas seria desejável que fossem feitas adaptações para que elas suportassem 40 movimentos (aeronoves) por hora. Isso é possível realizar?
Tudo que eles falarem em relação ao Rio Grande do Norte é perfumaria. Você colocar uma quantidade de terminal, já está previsto. Colocar mais fingers [ponte de conexão entre o terminal e os aviões], está previsto. Agora quero ver você expandir pista em Fortaleza.  A nossa pista tem capacidade maior que isso e não tem mais nenhuma pista mais larga que a nossa. E nós ainda estamos homologando a pista de taxiamento para ser pouso e decolagem. A nossa pista de taxiamento, de 3 mil metros, é maior que a pista de pouso e decolagem de Fortaleza.

A instalação do Centro de Distribuição dos Correios teria alguma influencia sobre a decisão da TAM?
A Inframérica vai fechar contrato esse ano com os Correios. Eu participei da reunião dos Correios com a Inframérica e o Governo do Estado e eles vão fazer o hub postal aqui. Quem paga o voo de qualquer companhia aérea é a carga, não é o passageiro. A melhor carga para pagar voo é a postal. Também não acredito em influência política do ministro da hora, do político da hora. Os governos vão passando, mas o hub vai ficar. Eles não vai ceder a pressões do político da hora.

Quem
Formado oficial em Engenharia Militar pela Academia das Agulhas Negras do Exército Brasileiro (1975), o general foi diretor-geral do Dnit (2011-2014). Antes disso, foi diretor de Obras de Cooperação do Exército. Nos 40 anos como militar, também já foi responsável por obras nas pistas de aeroportos de Guarulhos, São Luís e de São Gonçalo do Amarante. Desde o início do ano é diretor-geral do DER/RN.